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公铁联运是多式联运中的一种。多式联运通俗点说就是将货物装入一个容器（比如集装箱）里之后，由两种或两种以上的交通工具（公路、铁路、水路和航空）接力完成的运输过程。
在更换交通工具的过程中直接以容器为单位进行操作，货物只在始发和终到两个位置进行“装”和“卸”。真正的多式联运定义中还有一条，就是“一票到底”，整个过程货运合同、保险等只有一份，也就是说虽然全程由多种交通工具接力完成，但整体只作为一次运输。
在内陆运输中，公铁联运是应用最为广泛的多式联运形式。它由公路（卡车）和铁路（货运列车）接力完成。两者取长补短，具有费用低、效率高等突出优点，而且有效避免多次装卸造成的货物损坏、丢失等风险。因而在欧美得到大量应用，而且公路和铁路各自发展出了针对公铁联运优化的联运辆和联运组织方式。
● 集装箱联运 世界通用但方式不同
公铁联运装备中首先应用最广泛的是集装箱，这个很容易理解，毕竟集装箱本来就是因为联运需求而产生的。
集装箱公路运输世界各地基本都一样——骨架车。这个大家都认识，就不多做介绍了。铁路运输世界各地就各自有自己的风格了。
欧洲运输集装箱主要采用平车，这种方式国内也有，这个大家平时坐火车的时候应该都看到过，不过中国铁路运送集装箱，除了用平车，还经常用敞车。
在北美，铁路运输集装箱一般采用“井车”。这种井车每节车厢可以一次堆叠运送两层集装箱，满载的井车列车远远看去非常壮观。
“井车”在我们国内也能见到，但是能见度不高，拉双层集装箱的情形更少见。
在欧洲，除了集装箱，他们的内陆运输还有另一种与集装箱类似的装备——交换箱体，欧洲的联运列车也是支持交换箱体运输的。
● 驮背运输 欧美都有但风格不同
集装箱运输虽然最适合联运运输，但对于内陆运输有它自己的局限性。
首先为了兼容世界各国道路法规，集装箱的配货毛重较低，在有些国家不能充分发挥公路运输车的运输能力。即使采用内陆集装箱，不按照国际标准装载，集装箱与骨架车的自重也“吃掉”了运输车很多的载重量，轻量化程度很有限。
所以如果货物不出国境，或者两个国家的道路交通法规均可以接受（比如欧盟成员国之间）的情况下，直接用轻量化设计的卡车、或卡车列车要更高效一些。欧洲和北美的公铁联运还有一种“驮背运输”方式，直接用火车载运整个卡车、挂车或卡车列车。
北美驮背运输主要运输标准尺寸的，通常使用专用的平车来运输。这种平车带有与类似的鞍座，用来固定半挂车。而且从网上搜索到的图片来看，这种平车可能也可以运送集装箱，但只能是单层。
除了专用平车，有的“井车”也可以运输半挂车。上图的这节车厢，表面上看好像是放置了一个集装箱，但仔细观察会发现箱体下边的露出一点的，这实际上是辆半挂车。
上面这一段视频中，这两组并排行驶的美国联运列车（Intermodal Train）正好包含了所有种类的集装箱和驮背运输形式。
欧洲驮背运输车辆大体分两大类，一类的结构有点类似于美国的“井车”，一般来讲一节车皮可以运送一辆标准半挂车或两台，有的也可以作为平车使用运送集装箱或交换箱体。
大多数车型都可以用起重机吊装
借助专用站台斜向上下车的技术（LOHR）
另一种不借助专用站台即可上下车的技术（Megaswing）
以平移的方式直接与站台交换货物的技术（CargoBeamer）
欧洲的这种“井车”装载方式上也比较多样，大多数车型都可以用起重机吊装；有的车型可以配合专用站台让卡车直接开上去；再高级点的甚至玩起了类似于甩箱的技术。
Rollende Landstrasse列车整个是一条从列尾通到列首的走廊
英法海底隧道列车到站后卡车正在离开
欧洲另一种驮背运输则是整个列车是一条通天走廊，根据列车结构不同，有的列车需要搭乘列车的卡车从列车的一端上车，从另一端下车，典型例子是奥地利的Rollende Landstrasse列车；有的则可以配合高站台从列车两侧上下车，典型的例子是英法海底隧道背负卡车的列车（Eurotunnel truck shuttle）。
关于奥地利的Rollende Landstrasse列车，感兴趣的读者可以移步文章《蜀道有滚装船 阿尔卑斯山则有滚装火车》详细了解。
机车后第一节车厢供卡车驾乘人员休息
欧洲的驮背运输列车如果是牵引车和挂车一块运输的，尤其是前面介绍的这两种带有通天走廊的列车，都会专门设立供卡车驾乘人员休息的客车车厢。车厢内提供座位或卧铺，一般还会提供饮食，整个列车某些方面与滚装船非常像。
● 公铁两用 美国式的简单粗暴实用
在北美还能见到一种比较特别的装备，属于一种公铁两用车（Roadrailer）。简单点说就是直接给半挂车装上火车轮子（转向架）然后在铁路上跑。
早期版本的Roadrailer会一直带着铁路轮对，但是沉重的铁路车轮严重影响载重量，所以到了后期版本则只在铁路上行驶的时候才安装铁路车轮，回到公路的时候就拆下来了。
相比于用井车和平车运送半挂车，这种列车更轻也更经济，而且也不需要起重机，只需要带升降鞍座的特种牵引车和用于搬运转向架的叉车即可组合或解体列车。
Roadrailer的转向架和车厢连接处特写
但是这里使用的挂车是特制的，首先两端要专门的连接装置用于串联成列车，另外还要有安装转向架的位置。
这种公铁两用车最早出现在美国，之后英国、澳大利亚等多个国家都相继使用过或出现过类似的形式，但如今好像只有美国仍在使用。
上图拍摄于7月17日，美国诺福克南方铁路公司“GoRail”特别涂装机车与自家另一台机车重联牵引Roadrailer列车。“GoRail”特别涂装意在鼓励人们多使用更环保更经济的铁路运输或公铁联运，来达到降低成本和保护环境的双重目标。
关于欧美驮背运输和美国公铁两用车，感兴趣的卡友可以前往文章《挂车在铁路上跑 看欧美公铁联运怎么玩》，有文字和视频短片介绍。
● 组织方式 两种方式各显神通
美国联合太平洋铁路公司公铁联运宣传册封面
欧美公铁联运服务从运行方式上大体分两种。一种是公铁联运物流公司提供完整的公铁联运一条龙。这些服务可能是铁路公司直接提供，也可能是铁路公司与物流公司合作提供。
另外一种方式，铁路不直接提供公铁联运的服务，而是面向卡车和卡车司机，提供一种类似于滚装船的服务，当然这个应该算是“滚装火车”了。但是我不确定这种方式是否可以算作公铁联运。
那么国内的状况怎么样呢？这些模式在国内都实现了吗？是否符合国内的环境？欧美的模式能否照搬到国内？
● 集装箱运输 仅有的公铁联运方式
目前国内实现的公铁联运只有集装箱联运，公路上运送集装箱就不说了，骨架车，大家都见过。
敞车也经常被用来运送集装箱
铁路上运集装箱大家坐火车的时候应该也都见过，一般用平车运送，用敞车运输也很常见。
美国运送双层集装箱的“井车”偶尔也能见到，但是因为运送两层集装箱的时候对于电气化铁路和一些隧道超高，运送单层集装箱跟平车和敞车相比就太鸡肋了。
如果只能运送单层集装箱，井车结构复杂造价高昂还只能用来运集装箱，而平车和敞车结构简单造价低廉除了运送集装箱还可以用来运输很多其他种类的货物，所以在国内能见度很低。
● 驮背运输 大卡车上不了平车
对于驮背运输，国内目前虽然还没有，但是以前解放、等品牌的新车曾经用火车运输过；军队需要远距离调度的时候军车、坦克装甲车等装备也经常用火车运输。所以曾经有人探讨过以国内现有的铁路车辆资源实现驮背运输的可行性。
首先与公路车辆一样，铁路车辆也有外廓尺寸限制，叫“机车车辆限界”。上图是GB146.1-83规定的机车车辆上部限界轮廓，可以看到铁路车辆宽度限制达到3.4米，相比于GB1589-规定的2.5米以及GB1589修订版上规定的2.55米，都是绰绰有余的，那么剩下的就是载重量、长度和高度了。
驮背运输首先想到的是采用平车。在网上查阅资料得到，目前国内铁路上最长的平车是NX17，该系列载重61吨，载运标载6轴重量上是没问题的。载货台（底架）尺寸是15.4米x2.96米。宽度不说了，2.96米也没问题。
这台军用半挂车在运输的时候需要分开
长度15.4米，即使按照正在修订的GB1589，停放（不超过12米）或半挂车（不超过13.75米）都没问题，但是半挂车列车（不超过17.1米）或货车列车（不超过20米）就超长了，出于安全考虑又不能横跨两节车厢，只能拆开各自占用一节车皮。
这是长度和宽度，我们再看看高度。GB146.1-83规定的铁路机车车辆最高不超过4.8米，在网上搜索得知平车的高度大约是0.8米，似乎正好是GB1589规定的最大高度4米。
但是需要注意，机车车辆高度和宽度的限界轮廓并不像GB1589一样是个长方形，而是上窄下宽的拱形，达到4.8米高度的顶部宽度只有0.9米！如果卡车达到GB1589修订版限制的最大宽度2.55米，且货物截面是长方形，或者是厢式车，那么卡车的高度就不能超过3.54米。
部分车型高度
车型驾驶室导流罩车身
(领航版)高顶无3.8米
解放J6P牵引车(领航版)高顶有3.98米
仓栅载货车平顶有3.75米
GTL版
高顶有
3.9米
福田欧曼EST超级卡车牵引车
平地板高顶有3.8米
高顶无3.83米
中国重汽牵引车高顶有3.98米
陕汽奥龙牵引车
平顶有3.67米
高顶有3.7米
旗舰牵引车高顶有3.96米
东风天龙厢式载货车高顶无3.85米
制表卡车之家
翻阅卡车之家产品库，可以看到即使是J6L这个级别的仓栏载货车都达到了3.75米。所以以国内现有的铁路平车来进行驮背运输，只能运送高度相对较低的卡车或，局限性很大。推行驮背运输可能需要格外研制新型辆，使其高度降低到3.4米以下，以适应宽2.5米高4米的卡车。
查阅了一下铁路货车名录，除了平车，能用于驮背运输的也许只有“井车”了，毕竟美国有用井车运送半挂车的用法。但是井车只能用起重机吊装，而且可能并不是所有的井车都支持运输挂车。
● 可行的方案 滚装火车有前景
对于欧美公铁联运的方式，集装箱在国内早已实现，可行性毋庸置疑；交换箱运输由于在国内还没有普及，所以铁路上是见不到的。但是基本可以确定，以国内现有的铁路装备，运送交换箱体也没有什么技术障碍。
驮背运输，虽然按照前文的分析结果，以国内现有的铁路装备实现驮背运输局限性很大。目前主要是在军队远距离调度的时候采用，没有商业化运营。但是倘若突破这些硬件限制，假如铁路车辆制造厂已经成功研发了对应的车辆，并且投入商业化运营，就我个人观点来看，驮背运输还是很有前途的。
印度的驮背运输列车
在驮背运输中我还是想着重说一下“滚装火车”。铁路不直接提供公铁联运服务，而是向卡车和车上的驾乘人员提供滚装服务。
我们可以举一个例子，一趟货物需要从河北省张家口市运送到江苏省苏州市。方案A是纯公路运输，在张家口市装车然后直奔苏州。方案B则是用“滚装火车”方案，张家口装车后先去北京，然后搭乘北京到上海的滚装火车，再从上海驶往苏州卸货。
对于方案A，张家口到苏州，百度地图推荐路线长度1300多公里，用时15个半小时，算下来平均时速80多公里，如果达不到这个速度，需要更长时间。
方案B，首先张家口到北京，百度地图推荐路线长度200多公里，用时3小时左右；北京到上海，京沪铁路1400多公里，我们假设“滚装火车”是直达，中间不停车，那么用时就按照T109次列车来计算，需要15小时，平均速度接近100公里；上海到苏州大约100公里，用时1小时45分，总共驾驶里程300多公里，驾驶时间大约5个小时。
对比方案A和B，A方案就是我们现在的长途卡车生活，需要驾驶15个小时以上。如果有两名或三名司机轮班倒，应该可以控制在20小时以内；如果只有一名司机，那么中途就需要休息，最终可能需要更多的时间才能到达苏州。
供卡车驾乘人员休息的客车车厢
B方案总共需要大约20个小时，但其中只有5个小时在驾驶卡车，剩下15个小时都在滚装火车上。按照欧洲的运行方式，这15个小时内卡车司机们都被安排在列车上专门设置的客车车厢里，完全是坐火车旅行的生活。期间可以休息，可以计划苏州卸货之后的事情等等。基本上只需要一名司机就能轻松达到A方案两名或三名司机轮班倒的时效！
● 滚装火车优势明显 轻松准时安全经济
采用“滚装火车”的好处并不只是节省人工的问题，还有更多好处：首先司机无需长途驾驶，从根源上杜绝疲劳驾驶。即使卡车是两名或三名司机轮班倒的工作方式，在火车上睡觉的质量怎么说不会比在又颠又吵的卡车驾驶室里睡觉差吧。
其次卡车只需要行驶很短的距离，省油，省车，省高速费，也减少了三乱造成不必要损失的风险。而且滚装火车全程要么在封闭的铁路线上高速行驶，要么在配备安保的车站里临时停车，偷油偷货等犯罪行为被有效杜绝。
另外还有铁路本身的优势，大面积雨雪天气的情况下，高速系统全面瘫痪，走下道也是危机四伏。但只要天气不是太过极端，铁路行车都不会受影响。大家坐火车都知道，雨雪天气顶多只是列车晚点，取消的情况极少，除非天气极度恶劣引发滑坡泥石流等地质灾害，造成铁路线路、电网等设施被破坏。
在行车安全方面，铁路本来就是最安全的交通方式，中国铁路又是世界上最安全的铁路系统之一，所以搭乘滚装火车的安全风险要比直接在高速上跑长途低得多。同时，相信不少卡友也都有过因为前方有事故被堵在高速上的经历，在滚装火车上这也都被有效的杜绝了。
也正因为铁路事故率低，所以我觉得滚装火车对于危险品运输也具有一定的吸引力，在欧洲，危险品运输车也是可以搭乘滚装火车的。另外，如果能够开行平均时速达到90到120公里的直达特快滚装火车，对于绿色通道、快递物流等时效性要求较高的运输来说应该也是一个不错的选择。
川江航道上的滚装船在无时效要求的普货运输中很受欢迎
最后，因为滚装火车的服务对象是卡车和卡车上的驾乘人员，所以无论是个体散户还是普通的公路物流公司的车，只要车辆符合标准都可以使用这项服务，门槛很低。以目前国内的状况来看，参照川江航道上的滚装船，我认为只要定价合理，前景还是很不错的。
● 编后语：
公铁联运是多式联运中比较特别的一种，因为公路和铁路都是陆路运输，但是却各自有着自己的优势和劣势，而且恰好可以互补。
受欧美国家公铁联运发展和应用状况的影响，目前国内也开始重视公铁联运。虽然目前仅限于集装箱联运，但相信不久的将来，其他联运装备和方式也将会逐步推广。（文/图 于伟峻）
本文来自卡车之家
转载自看物流，原标题：【原创】公铁联运那些事：从最近比较火的驮背运输说开去
