1月20日上午，青岛地铁8号线大洋站—青岛北站东侧过海段泥水盾构安全到达接收点，标志着地铁8号线5.4公里过海隧道顺利贯通。据悉，这是目前国内最长的过海地铁隧道，也是国内最长的泥水盾构过海隧道。5.4公里的过海段掘进用时仅两年零7个月，泥水盾构实现220米/月掘进速度，在中国地铁建设领域创造了“青岛速度”。
“青岛地铁8号线全长61.4公里，共设车站18座。大洋站—青岛北站区间全长7.9公里，其中海域段长5.4公里，地质极其复杂。”在贯通现场，中铁二局青岛地铁8号线项目经理张磊告诉记者，经过前期的反复论证，他们最终确定采用“盾构法”+“矿山法”对打施工，东侧过海段2.9公里采用泥水盾构法施工，西侧过海段2.5公里采用矿山法+双模式TBM施工。
张磊介绍，过海隧道最大埋深达海面下56米，穿越的地质构造复杂多变，共穿越9条断层破碎带，总长约1.5公里，破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水，在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，施工难度之大，安全风险之高，在国内实属罕见。
为充分利用国内顶尖智力资源解决疑难技术问题，青岛地铁集团邀请了中国工程院院士陈湘生、中国勘察设计大师史玉新等专家团队为过海隧道设计施工“会诊把脉”，根据专家意见，施工过程采用了动态换刀、多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施，有效保障了施工安全和进度。
在东侧过海段泥水盾构施工中，盾构机穿越F3、F4两大断裂带长达703米，海底带压换刀及富水软土联络通道施工风险巨大。为了有效控制带压换刀安全风险，设备管理精细到了每个螺丝钉，为解决联络通道施工风险，在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工，较常规的矿山法工艺节约两个月工期，且更加安全。
在西侧过海段“矿山法”施工过程中，同样要穿越多条断层破碎带，其中F5断层影响长度达500米，断层围岩破碎，富含地下水，掘进过程中多次遇到喷涌的柱状浑水，非常危险。为安全、快速完成正线隧道开挖，在正线南侧增加了一条平行导洞，此导洞在国内首次采用双模式TBM海底穿越断层破碎带，大为降低了对周边围岩的扰动和软弱围岩的坍塌风险，提升了开挖稳定性和安全性。
青岛地铁8号线大洋站到青岛北站区间全长7.9公里，其中海域段长5.4公里。由于地质极其复杂，经反复论证确定采用“盾构法+矿山法”对打施工。
施工方中铁一局介绍说，过海隧道最大埋深达海面下56米，穿越地质复杂多变，共穿越9条断层破碎带，总长约1.5公里，破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水，在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，施工难度之大，安全风险之高，在国内实属罕见。
在几十米深的海下地层掘进，有各种致命风险。软弱的围岩和沉积物，可能在掘进过程中失衡。工程人害怕“冒泡”——上方的海水漏进隧道；更害怕“包饺子”——地层坍塌，掩埋机器。摒除这些风险，必须靠先进的勘探和掘进技术，以及一丝不苟的管理。最终根据专家意见，施工采用动态换刀、多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施。
中铁一局的盾构机穿越F3、F4两大断裂带长达703米，海底带压换刀及富水软土联络通道施工风险巨大。为了有效控制带压换刀安全风险，他们邀请国内知名专业换刀队伍。设备管理精细到每个螺丝，确保施工安全。他们还创新施工，采用气压辅助半仓掘进模式，大幅提高工效、降低损耗、提前工期，创造了过海段泥水盾构月均掘进220米的全国纪录；为解决联络通道施工风险，他们在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工，较常规的矿山法工艺节约2个月工期，且更加安全。
西侧掘进中多次遇到喷涌的柱状浑水，非常危险。施工方在正线南侧增加了一条平行导洞，是国内首次采用双模式TBM全断面隧道掘进机海底穿越断层破碎带。多种技术如超长探孔及孔内成像技术、机械手臂进行多循环帷幕注浆的运用，大大降低了对围岩的扰动。
来源：环球网，科技日报
