国内MPV市场可选择的车款并不多，相比丰富的轿车与SUV产品而言，可以说MPV在各价位的产品，一只手掰着就能数过来。奥德赛算是20万-30万元价位区间的佼佼者，上到品牌和产品力，下到保值率与口碑都几乎没有槽点，作为家用MPV的一员猛将，帮助广本创造了不少销量纪录。本田已经在轿车和SUV分别布局了混动车型，而这次试驾的奥德赛混动，则是首次将i-MMD系统应用在MPV车型上，表现如何，请随文章深入了解。
作为广汽本田的第二款混动车型，混动奥德赛同样搭载了双电机混动系统i-MMD，具体原理各种文章已经讲的很清楚了，这里不再赘述，具体参数如下。
◆混动奥德赛的几种工作模式
1.EV模式
在起步及低车速巡航时，电池会向行驶用电机供应电量，驱动车辆前行。
2.混合动力行驶模式
加速时，由发动机驱动发电用电机发电，该电能再供应给行驶用电机，驱动车辆前进。
3.发动机行驶模式
在高速巡航时，直接连接离合器，发动机的动力直接传输至车轮推动前行。
4.能量回收
驾驶员松油门或踩刹车时，切换为EV模式，传动马达进行能量回收。
处于发动机直驱模式时（一般为高速巡航时），如发动机可提供功率大于车辆要求的功率（有功率盈余），这时会把剩余的功率给电池充电；此时会通过驱动电机吸收剩余的功率给电池充电。
电池电量低时，会启动发动机带动发电机发电，给电池充电。
许多人对于混动的第一印象是省油。确实如此，搭载混合动力系统的车型有着比同级别车型更好的燃油经济性。然而在试驾完奥德赛混动之后，省油这个优点有点微不足道。
◆第三代i-MMD混动系统驾驶感受
奥德赛混动搭载的第三代i-MMD混动系统，同样也是第十代雅阁混动车型所搭载的那一套，由升级后的2.0L阿特金森发动机和双电机组成，并配备了全新IPU系统，与丰田的THSII系统不一样，其没有传统意义上的变速机构，而是通过调配动力来源比例驱动车辆，这样做不仅减少了传动损耗，动力传输更直接，同时，简化的传动系统还为车身轻量化做出了一定贡献。
除高速行驶外，发动机大多数时间只负责供电。三种驱动模式分别为纯电、混动（发动机给发电机供电，电能供给行驶电机，行驶电机驱动车轮）以及发动机直驱，整体与第二代i-MMD混动系统保持一致。
踩下油门踏板、按下启动按钮，仪表显示绿色“READY”字样，就已经启动车辆，挂挡出发，悄无声息，没有恼人的启动机声音。
低速纯电驱动时给人最大的感受是平顺、安静，车内乘员可以明显的感受到，档次感直逼D级豪车。在市区里想要跟上缓慢的车流，右脚只需放松搭在油门上即可。电量充足情况下，车速达到80km/h以上时也能够维持在EV模式，对于节能效果的提升非常有帮助。保持平稳驾驶不急加速的话，在电池80%以上电量的时候可以纯EV模式行驶2km左右。
无论是加速还是减速时，奥德赛混动的驾驶舱内都听不到任何电流声，再加上中低速出色的静音表现，坐在后座的乘客都是一致好评。随着车速的提高，高速巡航时的胎噪有逐渐增加的趋势，但是也在可以接受的范围之内，并不会觉得吵闹，对比汽油版车型，虽然都使用了同样规格的轮胎，但混动车型的轮胎是加厚的，所以静谧性的提升很明显，而日方开发负责人也表示，混动版车型比汽油版车型特别加强了NVH设定，采用了全面升级的隔音技术以及增加了多处隔音材料。
中速巡航时，车辆大多依靠纯电驱动车辆，虽不能带来太强推背感，但动力储备却很充足，再加速时动力输出很平顺、沉稳，大概相当于3.5L自吸发动机的水平，有那么点排山倒海的大排自吸动力感觉。对于一台偏向于城市游走车型来说，这样的设定相当完美。
除D挡外，奥德赛混动还提供了S挡运动模式，动力输出特性差别明显。D挡下，车子稍显慵懒，但是起步还是挺轻快的，加速时油门踏板的踩踏深度稍稍大于动力输出的预期，就是需要多踩点；而S挡则是加强的动力输出+最快的动力响应，发动机几乎不会停机，时刻保持在蓄势待发的状态。
奥德赛混动取消了换挡拨片的设定，而本田混动车型的换挡拨片实际上是调节动能回收力度等级的开关，在试驾结束后日方开发担当解释为，由于是更偏向家用车的设计取向，对于运动性能没有特别大需求，所以取消了拨片的设定。另外，92号汽油即可满足新车的燃料要求。
对于动能回收的感受来说，本田的i-MMD向来做的不错，奥德赛混动也是如此，整体的制动减速感受与汽油版车型基本没区别，动能回收与传统刹车的衔接过程不用多说，自然流畅。
不得不说奥德赛混动转向时有着不错的指向性，车身响应在这一级别的MPV车型中处于绝对优势地位。底盘扎实且灵活，总是给人一种重心低，像是在开轿车的感受，操控感觉我个人非常喜欢，悬架也具备相当的韧性，路面振动处理、起伏抑制超乎我的想象，如果给以量化，比汽油版奥德赛提升了大概30%，这对于喜欢驾驶且又对舒适性有要求的朋友来说是好消息。
再来鸡蛋里挑挑骨头，经过一天接近200公里的驾驶，我发现奥德赛混动的方向盘转向助力偏沉，对于女性车主来说不太友好；D挡模式下，与雅阁混动相比，油门踏板的调教更迟钝一些，或许是出于舒适性的考量？刹车方面则有一个令我非常不爽的点，在城市走走停停的路况中，经常会有不守规矩的车辆强行并线，虽然奥德赛混动刹车的线性程度确实做的不错，但在重刹急刹时，末段的制动力释放确着实令我有点害怕，总是感觉刹不住……不，这不是感觉，是末段制动力真的不太好，拥堵路况下被频繁插入就比较累心了，要么被插，要么频繁的油门刹车切换跟前车紧点，您选一个吧……。
需要表扬的是，这次奥德赛混动终于延续了挡杆式挡位，没有采用类似雅阁和CR-V的按键式换挡，令我很欣慰，因为在开雅阁混动的时候我经常会发生挂在R挡忘记切换其它挡位的情况，也许是我还没习惯吧。
新车除了原有的HONDA Sensing配备的ACC和车道保持功能外，还升级具备了LSF低速前车跟随功能，能够在堵车时为驾驶者分担一些频繁的油门刹车操作，减轻疲劳。堵车时开启此项ACC功能后，如果前车停车并在3秒内再起步的话，奥德赛混动会自动跟随驾驶，不需要驾驶员操作油门踏板，而如果前车停车超过3秒，则需要司机轻点一下油门，自动跟车功能就又恢复了，方便简单。当然即使拥有ACC和LSF功能也必须时刻集中注意力，毕竟这些只是辅助，安全驾驶最重要的因素还是人！
油耗表现方面，一天的试驾活动经历了城市拥堵、城市快速路、高速公路等，总计里程将近200公里（大约150公里时候清零过一次），比例大概为2:3:5，厂家公布奥德赛混动的综合工况油耗最低可以到5.8L/100km。试驾期间，在平均时速较高的情况下，表显油耗在5.2L/100km左右，作为一台MPV，这个表现令我瞠目，我平常代步的的飞度市里还要6.5L/100km。将汽油版奥德赛与混动版比较，我想除了混动版车重重一点，其他无论在性能，动力总成平顺度，NVH等都全面超越了汽油版车型，混动车型如果定价合理，购买汽油版奥德赛已没有意义。
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静态部分
我们再来看看静态部分相比汽油版有哪些改变和进化。
奥德赛混动车型全部采用了AERO风格的大包围，前后杠与侧裙都明显区别于汽油版。前脸的大嘴造型气势十足，而镀铬饰条的颜色也由亮银色变成了类似于古铜的色调，质感提升明显。
尾部造型方面，相较汽油版主要是增加了保险杠下方反光板位置的镀铬饰条，好不好看仁者见仁吧。
试驾的虽然是次顶配车型，但是经过问询，即使是顶配车型，远光灯依旧是卤素光源，我给出两种解释，一是出于安全考虑，远程更低色温的卤素灯穿透力更好，更适用于高速行驶的路况；二是本代奥德赛车型已经推出4年了，目前处在生命周期的中后段，也许当初设计的时候就没把卤素远光灯考虑进去，后期再追加的话可能要重新设计线路，成本太高。两种解释请您选择一种相信。
来到车身侧面，前翼子板处增加了HYBRID铭牌，侧裙增加了贯穿前后门的镀铬饰条装饰，视觉上高级感更强。
本田向来喜欢搞一些小心思，这次也是同雅阁混动一样，将混动版奥德赛的尾部白色转向灯罩做成了略微带一点蓝色，彰显混动身份，不过不仔细看可能会看不出来。
整体内饰布局与汽油版没有明显区别。
仪表盘中央彩色显示屏可显示平均油耗、油耗记录、动力流示意图等多种讯息。
原本汽油版车型转速表的位置被动能输出与回收的力度表所取代。
还想再表扬一下延用了汽油版的换挡杆设计，我个人实在是不习惯按键设计，大多时候还需要低头看一下去找挡位，有点繁琐。
这次本田终于放下了固执，中控屏幕左侧的触摸按键全部改成了实体键，向雅阁看齐了，此处应有掌声，当触摸的豪华感与安全的实体按键产生冲突时，请毫不犹豫的选择安全！
四门车窗一键升降一向是日系车比较吝啬的配置，这次全部到位，但希望不要只在顶配与次顶配车型上才出现，最低应该下放到次低配车型吧。
在这个满是高清的年代，奥德赛混动的全景影像清晰度有些说不过去了，在停车挪动的时候也就是勉强看清车身位置罢了，如果想精确判断距离障碍物的距离，这样的清晰度确实力不从心。
双USB接口与12V电源插座安置在了前排地台储物盒位置，其中一个USB还是2.1A的电流，充电速度更快。而强制EV模式的按键也放在了这里，在动力电池电量低于30%的时候是无法启动纯电模式的。
这个超级宽大的扶手我要给个大赞，作为前GL8车主是十分羡慕这个配置的，面积、材质、可调角度也是全部一次到位，没有任何槽点，高速巡航时右手放松的搭在这里的确是一种享受。
作为MPV车型，又是空间大师本田的作品，奥德赛混动的第一二三排空间表现都让我很满意。在试驾前的讲解会上，日方开发担当长毅先生特别强调，经过不懈的努力，新车的锂离子动力电池被很好的布置在了主驾驶位座椅下方，而原本汽油版车型第二排安置备胎处的鼓包被做平整了，二排乘客的脚再也不用像踩在踏板上一样了。
相比于汽油版车型，混动奥德赛不仅增加了后排双USB接口，还保留了座椅下方的12V电源接口，即便是满载，车上使用个人设备充电时接口也足够使用了。
试驾车型配置了二排座椅加热，这对北方用户来说应该是一个重要的选购加分项吧。这里要重点说一下后排的电动脚托调节键和靠背角度调节键，因为也都是两段式，轻按并hold住是微调整，而当你在二排睡觉后，想把座椅靠背完全直立起来，则只需重按一下，就可以一键升起靠背，不用手很累的一直按着，脚托也是，十分贴心，日系车在这些小细节真是用心了。
离地间隙一个宝特瓶的高度，GL8和一众同价位SUV车型望尘莫及，无论是老人还是孩子上下车的方便程度都不言而喻。
二排头顶的天窗虽不可开启，但打开遮阳帘时也可营造开扬的空间感，关闭幕布后晚上开灯会有一圈淡淡白色的氛围灯，亮度可调整，颜色只有一种，我觉得恰到好处，弄那种好几十种颜色的跑马灯风格个人是接受不了的。后排独立头顶空调按键也采用触摸式，这点可以忍，毕竟二排乘客调整空调时也不会影响行驶安全。
第三排座椅与汽油版车型一样，同样支持向后翻转，钓鱼模式，藏入地板等操作，没有区别。
即便是最顶配的混动版奥德赛也没有配置行李厢电尾门，根据日方专家的解释为，由于尾门安置电机与撑杆的空间有限，目前全球范围内还无法找到可以提供这种小型化电机与撑杆的供应商，本田自己也在努力开发这套设备，但是已经赶不上奥德赛混动的推出时间，所以本代车型就很遗憾无法搭载了。据我了解，有不少奥德赛车主会选择去改装电动尾门，但是可靠性、安全性等能与原厂装备差多少就无从得知了。
总结：从实用性来看，非插电式混合动力汽车非常符合现在的中国市场，消费者无需改变以往习惯，无须外插电源充电，省油安静响应快的特性与城市走走停停的路况更是完美契合。现在就期待混动版的售价了，新车预计于4月底上市，在几乎没有竞争对手的情况下，广本会给出一个实惠的价格吗？
