接近尾声，造车新势力企业筹备了三年左右的造车大战终于打响。大战前夕，造车新势力紧张的备战氛围已经在业内蔓延开来。
按照此前的量产规划，云度汽车，电咖汽车已经实现上市，威马汽车、小鹏汽车、零跑汽车也进行了量产产品的首发亮相。
在融资上，最新的消息是威马汽车近日获得了由百度领投的一轮新的融资，其整体融资金额已经超过120亿元。此前，蔚来汽车也曝出了10亿美元的新融资，总体融资已经超过140亿元。
而近段时间，除了之前熟知的几家造车新势力企业动作频频外，几家“名号”尚未打响的企业也浮出水面：帝亚一维西安基地开工；由丁磊等通用三大老将联手造车的平台“华人运通”初露头角……
可以预见的是，造车新势力间的大战将愈演愈烈。这一年，车和家、游侠汽车、奇点汽车、小鹏汽车、威马汽车都将实现量产；已经上市的蔚来汽车、云度汽车、电咖汽车也将正式在接受市场的考验。
在这个关键的时间拐点，借着威马首款量产车型EX5亮相的时机，威马汽车创始人兼CEO沈晖对汽车头条APP透露了威马在即将到来的这场混战中的战略打法。
首款量产产品终于亮相，沈晖心情显得不错。12月12日，在威马EX5亮相的第二天，沈晖在接受包括汽车头条APP在内的媒体采访时脸上始终挂着微笑，时不时还与在场媒体开开玩笑。
坚持自建工厂
作为造车新势力造车路的最大痛点，沈晖一开始便谈起生产资质的话题。
众所周知，新能源乘用车生产资质一直是造车新势力企业造车之路最大的“拦路虎”。发改委颁发的新能源乘用车生产资质，一直是“一票难求”的状态。而在今年6月以后，便再也没有新能源汽车企业获得新能源乘用车生产资质了。
业内流传的消息表示，由于已经获得新能源乘用车生产资质的15企业并不具备参与市场竞争的能力，发改委正在考虑重新制定准入标准。颁发新的生产资质的工作将会在3、4月份重启。
这无疑为争抢量产时间点的造车新势力企业的量产之路踩下了急刹车。没有生产资质，又必须争抢时间实现量产，更多的造车新势力企业选择了代工模式。
其中，蔚来汽车选择江淮代工生产是李斌在造车初期便制定的战略打法。在李斌看来，蔚来汽车之所以选择代工的原因是：第一，新创公司从头开始去做制造不会比现有汽车企业做得好；第二，尊重制造行业，选择自己擅长的事情；第三，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力。
而宣布了正在积极争取发改委的新能源乘用车生产资质的车和家、小鹏汽车在量产前夕，分别选择了华晨与海马工厂代工生产。奇点汽车也确立了代工合作方。
逼近量产，代工模式成了造车新势力企业主流的选择。而目前依然不愿跨过代工大门的威马汽车，有着怎样的考虑呢？
“代工在操作的时候，理论上和实际的差别太大了。实际上操作的时候，会产生各种各样的问题。最后产品打着你的LOGO交给用户，然后出各种各样的问题，都算在你头上，我是不放心这样做的，是睡不着觉的。”沈晖表示。
不进行代工，生产资质又暂停发放，威马采用的做法是以旗下全资子公司新敏雅收购大连黄海100%股权，这一行为被外界解读为是威马借壳大连黄海获取新能源生产资质。
而在工厂建设方面，威马在温州市瓯江口的新能源汽车智能产业园已经实现了封顶，总装车间、涂装车间、冲压车间、车身车间的内部建设已经基本完善。
之所以坚持不做代工，沈晖担心的始终是质量问题。他认为，代工过程中出现问题，已经有前车之鉴了。“很多人就说买这个车一定要买进口的，不要买国产的。这其实不是我们国产的水平不行，我觉得导致影响我们国产产品水平的，其实就是一个代工。”
吐槽特斯拉烧钱
除了选择不代工，在大部分中国造车新势力企业都将特斯拉作为样本的时候，沈晖却对特斯拉的造车模式有不同的看法。
作为造车新势力企业，特斯拉无论是在市值、融资还是在量产产品上，都已经做出了一定的成绩。在消费者与投资人的看好下，特斯拉的市值一度超越了福特和通用汽车，成为了全美市值最大的汽车公司。
即便是处于产能地狱，迟迟不能交付新车的情况下，依然有很多特斯拉的忠实粉丝愿意花巨额的资金预定特斯拉汽车，等待的时间甚至超过一年。
不过特斯拉有一个致命的缺陷是到目前为止仍然还在不断烧钱，没有实现盈利。
“特斯拉为什么不赚钱，首先它不是一个汽车公司，它是一个能源公司；而特斯拉的业务模式，我个人觉得还是有圈钱的嫌疑。”沈晖指出。
而对于特斯拉未来的发展，沈晖更是直言不讳地预测：“特斯拉这种公司，永远都是被人家收购的，当然我只是预测一下。”
对比特斯拉，沈晖认为威马的发展模式“肯定不同于特斯拉”。他表示：“我们威马的模式不像特斯拉，我们肯定不做这种模式，不会是一会儿为了圈钱，一会儿为了盈利。我们是要持续地研发，持续地盈利。”
在沈晖团队的战略指导下，威马汽车的第一款车型EX5已然亮相，初步定价在20万左右，拥有车窗智能交互功能、“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏等多项智能化配置。
“之所以定价在20万，我们的起步价肯定是还有盈利的。我们业内有时候会有十万辆以上是一个量产，十万辆以内还是一个小众的车型的说法。特斯拉目前的销量还在七八万辆上徘徊。”沈晖表示。
推出面向中低端消费者全体的车型，威马也是基于中国市场的消费特性来考虑的。沈晖称：“我们认为我们中国这个市场比较适合做小米，或者是华为，只要产品做得好，用户体验好，优品美价，直接可以做。特斯拉的模式在中国可能也能做，但威马的打法是走一个体验好一点的，但是优品美价的路线，把量跑起来再说。”
除了做整车外，威马也早已推出了出行服务，提出“Always On”出行概念。对于未来出行的场景，沈晖表示共有三种模式，第一种是用户单纯地拥有一辆车；第二种是用户拥有一辆车，在不需要的时候共享给别人使用；第三种是用户不购买车，仅购买威马的服务。
据沈晖介绍，在威马的“128”战略中，威马还将推出一款专门为共享出行而生产的车型。
在造车新势力发展初期，每一家企业都有着自己独特的战略打法，如车和家的首款量产车型SEV一开始便是冲着共享出行服务而设计，蔚来汽车首先从超跑EP9做起。
在众多的路径选择下，威马坚持自建工厂模式、首款量产车型冲击大众市场、推出出行服务的战略打法能否赢得市场呢？答案将在不久的将来揭晓。
