补贴的大幅退坡、“双积分”政策的正式落地，都将整个的国内产业引向更加规范化、市场化的良性状态。毫无悬念，国内市场再次以“皆大欢喜”的结局收场。不可否认，双积分政策的出台对我国快速发展所起到的推动作用功不可没，可以说如果没有国家政策的大力扶持，很难有今天我国的领先优势。（PHEV）与纯相比，虽说目前占据国内市场大半壁江山、产销规模处于绝对优势的，但却呈现出与整个市场高速增长背道而驰的状态。
政策差异化，PHEV将如何自我突破？
中国百人会论坛上，股份有限公司董事长直言，国家政策对PHEV的补贴过低，更是在现场呼吁国家要给予PHEV更多政策支持，包括财政补贴和取消消费税等。面对这一呼喊，参加百人会论坛的中国工程院院士杨裕生甚至针锋向对回应“插电式（PHEV）”不是。事实上，或许是作为一个从业者的合理建议，也有可能这么做是为自家企业谋利益，毕竟“会哭的孩子有奶吃”。但是不管是合理建议还是自我谋福利，提莫在其背后看到的都是，PHEV眼下面临的转型焦虑。
根据补贴政策，纯电续驶大于50公里的PHEV国家统一给予2.4万元的补贴，而纯按照续驶不同补贴分别为2万元、3.6万元和4.4万元。同时，政策还规定地方补贴不得超过国家补贴的50％。PHEV起步是中低端车型的售价，而且补贴优势弱于纯，相对于纯电动，PHEV的市场竞争力大打折扣。
《中国报》曾对中国工业协会常务副会长进行过专访，在接受采访时董洋曾表示：从PHEV销量来看，占比及增速在近三年持续下滑，国家政策导向要背很大部分的锅。不管是补贴政策的力度，还是各地出台的不同版本的地方补贴政策，其政策的倾向导致了PHEV陷入了非主流的状态。
作为中国的政治中心，不得不说很多政策的导向都会参照，4月公布的《关于-推广应用财政支持政策的通知》明确表示，PHEV属于，在中央财政补贴范围之内。但是，一直将其排除在之外，既不享受地方财政补贴,而也不享受“不限行”的特殊待遇。截至底市，PHEV的上牌量仅仅为1500辆。尽管PHEV在销量的占有半壁江山，但从绝对量上看，仍然难以扭转相对小众的市场角色。
困难重重的背后，PHEV或有一线生机？
纯出行：一是计划要根据能跑多久来制定，二是中途充电。而两件事情的结果都违背了买车的初衷。即使充电桩像加油站一样的普及，的问题依然很难解决，并且很难突破。苹果、华为、三星等都没有5分钟就能充满的手机电池，更何况是电池容量更大的电池组。但是几分钟可以加满一箱油，PHEV在没电或者充电比较拥挤的时候，可直接选择加油，功能属性不输传统车。
国内的新兴车企都会选择造起家，是因为的技术含量并没有传统车那么高。虽说的核心技术很少，但最重要的电池组与电机大多都由供应商提供，车企很难塑造出一款车型的核心卖点，找准自己的营销定位。但是研发混动车型的方向比纯电动更成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，PHEV的产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。通过插电式技术的推广应用，还可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯发展奠定基础。
纵观领域，就事实上而言，无论是外资企业还是国内车企，都在PHEV领域展开了布局。PHEV在“双积分”政策规定下，仍然占有一定的积分比例，这也一定程度上也刺激了车企布局PHEV的积极性和主动性。在国内领域PHEV新车型也不断涌现，包括、传祺、长安、、等自主明星品牌车企纷纷推出PHEV新品，在国内基本告别了此前只有和拥有PHEV的“单调”局面。而随着、、等外资车企将PHEV车型的持续导入，未来国内PHEV选择将更加多元化。
【提莫有话说】
海外市场中，、、、MINI、、、、、、卡宴等企业及品牌都有PHEV热销车型，而这些品牌几乎在中国都有合资公司，一旦旗下PHEV车型导入中国市场，势必将促进推动对PHEV的市场。而在国内当前的技术条件和使用环境下，提莫认为PHEV仍然是实现全面电动化的最佳过渡技术路径。
