由于新一代已提前发布，新一代成为了上最受瞩目的全新车型，的BigSight展馆面积不大，甚至让人有些怀疑C9x的时候宅男们在里面都是怎么挤的。总之，发布的时候，各国媒体将展台围得水泄不通，想从展台跨到展台大概和高峰期的天通苑差不多。
但如果能理解这两款车的差异，那么就能理解为什么一整天新都不想进展馆。对于各种操着印尼英语马来英语泰国英语的媒体老师们来说，与的广报课小姐姐了解信息并不会得到任何有用的东西——因为新压根就与发展中市场无关。
但新？这么说吧，台上的俄罗斯媒体架着单反，台下的泰国媒体举起Gopro，马来西亚的公关小姐姐跑来跑去，看到这一幕你只会羡慕“哪天我们自主品牌的新车也能有这样的待遇啊”。
可以说，撑起了整个在普世价值方面的地位——无论是欧美日还是亚非拉都可以享受新一代带来的乐趣与便利，而新，就是那种小布尔乔亚的阳春白雪，在展馆外散发着“你们凡人不配与我呼吸同一片天空”的氛围。
利益相关，毕竟新不打算引入中国市场。而且我们也跟着人潮上了展台，大家可以感受一下：
而且新一代本田飞度不仅会原汁原味地引入进来，还会带着一台四缸发动机与双电机组成的i-MMD混动系统。虽然官方没有公布信息，但新一代基本已经确认为1.5L了，也即是跟现款音赛特以及Clarity PHEV相同的动力系统。
这套1.5 i-MMD混动系统的工作原理与上的2.0 i-MMD混动系统是一样的，都是由输出通过发电，然后由强劲的电机驱动车辆，在高速行驶时直连（相当于最高挡位）。区别在于稍小了些，参考音赛特，1.5L与i-DCD的1.5L相同，可输出109与134牛米，驱动电机可输出131与267牛米。这种动力驱动音赛特——这种混动都绰绰有余，更何况是这样的呢？
我们可以预见，第四代混动版也将会像九/十代混动版那样饱受好评——这套动力系统的结构在、动力、舒适性、等综合指标都是几近无敌的，剩下的只是成本问题，毕竟动力输出属于1.8/2.0级别的机了。
实际上，困扰的不再是混动系统的稳定性，而是另一个问题——新一代原本的打算是在内于本土上市的，然而近期宣布将拖到2月才上。声称新一代的电子驻车系统供货量不足，但据日媒的报道，其实还在对电子驻车系统的量产进行品质确认。
另一个角度更能说明问题，8月上市的N-WGN使用的电子驻车是和新一样的，然而现在N-WGN已经有两个月暂停生产了。并且在今年六月，召回了刚上市的新一代N-BOX Slash，原因是在坡道走走停停时可能会让驻车电机短路，导致警告灯亮起并无法驻车。同为N系列K-Car，使用的电子驻车系统自然是一样的。而新一代上市延期的答案，其实已经浮上水面了。
很显然，无法再次承受“一年五次召回”事件。
以前不是没有这样的故事，在我们最熟悉的第三代上，开发了一套1.5L+单电机+7DCT的动力系统，被称之为“Sport Hybrid i-DCD”。
从数据来看，这套i-DCD混动系统表现确实很不错，电机不大，与一同形成P2.5单电机混动系统，22和160牛米的电机可以满足日常起步以及瞬间响应性能，110和134牛米的1.5L动力储备充足，百公里加速甚至可以达到8秒以内！同时仅为4~5升，对于来说，这是一个几乎完美的动力总成。
然而现实是，搭载这套动力系统的第三代在上市一年内召回了5次之多，总共召回了7次。其中i-DCD使用的干式7速问题尤为严重，故障包括不仅限于：一挡不接合，控制单元故障，动力失速等等。虽然积极对软件升级，但问题和负面能够如此频发，显然拿着LuK这套7速干式双离合标定的时候是没做好完善的。
或许在最开始就意识到了这一点，所以第三代所用的i-DCD混动系统一套都没正式出口过，全在日本本土市场使用，搭载于、、Freed、Shuttle等车系，因此这个动力系统所造成的影响只在日本市场存在，这是不幸中的万幸，走了两代弯路，显然不能继续让车系再走弯路。
抛开这些猜疑与追捧，新一代的实车亮相依然让人心潮澎湃，圆滚滚的造型让人想起第一代出现的时候，比第三代靠得更前的意味着更大更广阔的空间，整体设计语言更加偏向家用。日本规格的新用五个词来形容不同的配置版本——最低配的是“BASIC”，中配是“HOME”，高配豪华内饰的是“NESS”和“LUXE”，跨界版是“CROSSTAR”。虽然目前还不知道引入国内的新一代将如何分配配置，但即使是基础版，在内饰的设计上新还是能够给人足够的新鲜感。
驾仕结语：
这款小车一直都是入门家用车的代表之作，像是第三代在国内被捧为“同级运动首选”反而是不正常的。在产品性能全面提升之后，新一代伴随着惊喜与疑虑即将来到我们身边，而我们期待那一天的到来。
文｜坂道
图｜坂道
