航空发动机被誉为“现代工业皇冠上的明珠”，其中高性能涡扇发动机又因作用关键、需求量巨大以及设计生产难度极高而在各类航空发动机当中处于关键性地位。中国作为世界上主要几个航空器研发国家之一，目前已经能够研发和生产大部分类型的航空发动机。但由于历史上中国在航空发动机领域技术积累相对薄弱，目前国产发动机在一些指标上距离国际先进水平仍然存在差距，特别是发动机的寿命指标仍然有待提升。
在国产发动机的寿命问题上，中国首款实现完整技术研发流程的高性能航空发动机涡扇-10应该可以作为代表。的珠海航展上，中国航空研究院的工作人员在接受采访时曾透露目前涡扇-10发动机的改进型可以实现14吨推力和1500小时寿命。这个指标与世界顶尖水平的航空发动机相比仍然存在着不小的差距——涡扇-10在技术上与美国的F110涡扇发动机存在亲缘关系，两者目前最新一代产品的推力也处于同一档次，但涡扇-10的全寿命仅相当于F110上世纪80年代中后期的标准，比起目前F110超过4000小时（大修时间周期为2000小时左右）的全寿命来说差距十分明显。造成国产航空发动机寿命较短的原因一方面是材料问题，这一问题正在随着国产高性能合金材料的大规模应用而逐渐得到解决；另一方面是工艺问题，师承苏联的中国航空发动机粉末冶金没有使用挤压工艺，结果是导致作为航空发动机关键构件的涡轮盘的质量比起美国同类产品来说质量较差。
而涡扇-10的寿命问题，也可以参考F110的改进思路进行解决。F110在设计时吸取了曾导致F-15战斗机成为“机库皇后”的F100发动机的教训，在设计之初就已经考虑了寿命问题。而在后续改进工作中，则注重实用新一代航空发动机的技术对其工艺和材料进行改进，使其理论寿命得到充分挖掘。
在GE公司为F110制定的寿命延长计划中，通过采用三维气动设计的新型叶片、整体叶盘结构的转子实现了高压气机效率的提升，并简化了零件数量；而新材料和新的冷却技术，则可以使高压涡轮的耐久性得到有效提升；采用数字化控制器，使得对发动机的控制实现精确化、避免浪费发动机寿命的无用工作。参考这些改进措施，涡扇-10的寿命有望进一步延长。同样，这些措施也适用于其他型号的国产航空发动机。
事实上，中国航空发动机的寿命指标确实是在不断提升的。歼-8B和歼-7E的发动机为仿制苏联P-13发动机的涡喷-13，该型发动机后期型的寿命仅有900小时，相当于涡扇-10的60%——这还是在涡喷-13的加力推力还不及涡扇-10的常规推力、换言之就是涡喷-13的工作温度远低于涡扇-10时的水平。必须承认的是，比起中国航空发动机距离世界尖端水平差距最大的时期来说，目前中国航空发动机的寿命指标已经有了很大进步，但在中国航空发动机水平提升的同时世界领先水平的航空发动机技术也在发展，结果导致时至今日中国航空发动机在寿命指标上仍然有不小的差距。如果说涡扇-10的逐渐稳定已经基本可以满足中国国产第四代战斗机的需求、并为涡扇-10的继续改进提供了空间，预定配装于国产第五代战斗机的新型涡扇发动机则必须考虑在寿命指标上尽量“一步到位”。
