车东西
文 | Bear
9月17日，中国电动汽车百人会在南京召开全球新能源汽车产业链创新大会，并与南京市人民政府签约了战略合作备忘录，发布了全球新能源汽车供应链发展白皮书。
除此之外，中国电动汽车百人会还在南京建立了创新中心，协同中国石化、中国中车、中国振华、中国农业银行、蔚来汽车、滴滴出行、宁德时代7家公司打造汽车产业开源式服务平台。
▲全球新能源与智能汽车创新中心成立
会上，中国电动汽车百人会秘书长陈清泰指出，中国新能源汽车产业亲身实践了储能电池技术路线的可行，获得了十年的技术发展窗口。在新能源汽车发展的过程中，涌现出了一批如宁德时代、精进动力、特来电等优质零部件供应商，互联网公司百度、阿里、腾讯也参与其中，外资汽车零部件供应商博世、英飞凌、德尔福对于中国电动汽车供应链的发展也起到了重要作用。
但与此同时，中国电动汽车产业链的发展也面临着一定的问题，整车企业与零部件供应商发展不平衡，核心技术空心化，产业集群度低与集群质量不足是目前中国电动汽车产业面临的主要问题。
本次大会上，共有14位嘉宾围绕新能源汽车供应链的集群式发展、整零协同、新技术研发进行了深入探讨，车东西整理主要干货如下：
一、中国已把握新能源发展空窗 跨界融合是取胜关键
会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，中国新能源汽车产业已经发展了，其中最大的成就，就是实践出了中国新能源汽车产业所选择的储能电池技术路线（即电动汽车技术）的可行性，把握住了新能源汽车发展的十年空窗期。这一路线现在已经得到了全球汽车产业的认可，目前所有的车企都在朝着这条路线探索转型。
▲中国电动汽车百人会理事长陈清泰
在我国新能源汽车产业发展的过程中，这一产业的供应链成长出了诸如宁德时代、精进动力、特来电等优质的新能源汽车零部件供应商。一大批互联网公司也参与其中，百度开发的阿波罗智能操作系统平台已经与国内外的多家整车厂达成合作，阿里巴巴与上汽合作研发的斑马车联网也已规模化上车。
除此之外，博世、英飞凌、德尔福的传统外资汽车零部件供应商也在中国布局新能源汽车行业，这些外资零部件供应商的入局对中国新能源汽车供应链的成长起到了重要的作用。
陈清泰还表示，历史上每一次汽车技术与产品的突破都是整车企业与零部件公司配合的结果，一般而言，人们对于整车企业关注更多，整车企业对技术集成功不可没，但像之前诞生的涡轮增压、汽油喷射、安全气囊等关键技术却都出自零部件公司，因此零部件公司的作用十分重要。
但在我国，人们对于零部件公司的态度往往是忽略的，我国的整零比大概是1:0.1到1:0.2，这导致我国汽车产业对底层零部件关注度不足、投入也不够。这一情况的后果就是我国汽车产业陷入了零部件核心技术空心化的状况，这是我国汽车产业的关键痛点之一。
陈清泰认为，汽车强国的底层是零部件强国，汽车产业正在经历着有史以来最大的重构，这也为我国零部件公司提供了机遇，也提出了挑战。
所幸我国在新一轮汽车革命的关键技术——电力、电子、互联网、人工智能等产业都有一定的基础，把握得当，我国的零部件公司将很有可能摆脱零部件技术空心化的状况。
最后，陈清泰指出，对于国内汽车供应链来说，未来几年内最大的变化将是与外资企业关系会从竞争走向合作竞争。创新不是闭门造车，合作也不是全盘抄袭，在车市环境严峻的情况下，企业要共同协作，把握住关键技术。政府则要为企业的重整、重组和退出做好准备。
为帮助产业实现跨界融合这一目标，电动汽车百人会与南京政府签署战略合作备忘录，并与中国石化、中国中车、中国振华、中国农业银行、蔚来汽车、滴滴出行、宁德时代7家公司合作，在南京成立了创新中心。
▲南京市人民政府与百人会签署战略合作备忘录
创新中心的主要框架包括“两院”、“两中心”、“两大会”、“两基金”。
“两院”包括技术研究院与产业新型人才发展学院；“两中心”包括双创孵化中心与供应链研究与创新零部件标准化创新中心；“两大会”包括新能源汽车全球供应链创新大会与双创大赛和创新论坛；除此之外，百人会还与南京政府合作成立了“两基金”——产业发展基金与创新基金。
二、汽车产业已发生四大变化 供应链玩家如何应对？
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟进一步讨论了目前汽车供应链出现的问题和发生的变化，并针对这些变化提出了相应的四条建议。
▲中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟
他认为，在目前汽车产业朝着电动化演进的当口，研究汽车供应链尤其重要，原因有三点：
1、汽车供应链目前核心技术空洞化严重，汽车电动化转型给了中国的供应链玩家新的机会，重视供应链开发核心技术，有助于新的供应链避免重蹈技术空洞化的覆辙。
2、汽车供应链的体系松散，产业链集群没有成长起来，虽然中国是世界上最大的汽车市场，但多的是整车企业，中国汽车产业的整零比大概只有1:0.1到1:0.2。
3、中国汽车产业供应链的管理体系出了问题，供应链体系链条过长、成本过高、效率偏低，影响了整个汽车产业的效率，政策上也要有相关针对供应链管理的支持政策。
在对供应链的研究当中，中国电动汽车百人会对中国汽车产业的供应链进行了拆解。张永伟指出：“在这一过程中，百人会发现中国的汽车产业发生了四大变化。”
第一个变化是针对于传统的供应链而言，过去的供应链围绕发动机、变速箱、汽车电子、车身、底盘、通用件等；而电动汽车的供应链则取缔了包括发动机在内的一些环节，三电系统、包括基础充电设施等成为了新的重要的供应链玩家。
第二个变化在于电动汽车重构了汽车供应链的价值，传统的供应链的价值均匀地分布在每一个环节，而电动汽车则更多的集中在了三电系统。一辆电动汽车成本的一半几乎都集中在三电系统，而动力电池又占到了三电系统成本的一半，这在过去的供应链中是不曾发生过的现象。
第三个变化是参与的主体发生了改变，过去的汽车供应链主要以机械类为主，电子类为辅，博世、德尔福、大陆、电装的零部件供应商是主流。如今的新能源汽车供应链，电化学类、软件类、通讯类、半导体类都变成了重要的零部件供应商，其中的代表包括了松下、宁德时代、谷歌、华为、英飞凌等多样化的供应链玩家。
第四个变化则是格局的改变，燃油车时代，核心部件是发动机，美国、日韩、欧洲对这一部件的研发生产能力较强，中国的发动机研发生产能力较为薄弱。而从电动汽车时代的三电系统来看，中国不仅不落后，反而有着一定的基础，宁德时代已经成为了全球动力电池的主要供应商之一。
针对这四大变化，张永伟提出了国内汽车产业发展的建议。
他认为，首先，整个汽车产业需要把供应链放到更加重要的位置去推动，尤其是一些不太起眼的供应链玩家，在这些小的领域，反而容易诞生出隐形冠军。
其次，供应链应当以集群式的方式发展，中国成长不出一流的汽车城，就是因为集群度和集群的质量不高，打造供应链必须坚持集群式发展。
再次，供应链已经不光是硬邦邦的零部件，金融、供应链管理、软件层面的发展也十分重要，供应链将会变成由新生态和传统制造业共同组成的一种态势，这一过程中也会为汽车产业带来全新的增长点。
最后，他指出，中国汽车产业供应链的诸多疑难杂症靠单一的零部件公司和单一的整车厂很难解决，需要建立起新能源汽车供应链的合作与服务平台，加强从产品验证、认证、检测、标准化以及整车厂和零部件公司合作的协同关系。
三、学界业界共话新能源汽车供应链 11位嘉宾干货分享
在接下来的主题分享中，中国工程院院士郭孔辉、国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚、法雷奥中国区总裁马法龙、博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明等11位来自学界业界的嘉宾进行了发言，车东西整理部分嘉宾演讲干货观点如下：
1、中国工程院院士郭孔辉：“汽车病”与“对症下药”
郭孔辉指出，我国新能源汽车主要鼓励纯电驱动的新能源汽车，但这一方向也存在数种“汽车病”。
▲中国工程院院士郭孔辉
纯电汽车目前三电技术尚不成熟，消费者在购买选择从燃油车向电动车转变的过程中，里程焦虑的情况较为普遍。
车企解决里程焦虑的主要措施就是加电，但电池组带电量上升也会一定程度导致车辆自重增加，从而导致单位里程的电量消耗增加。
不仅如此，纯电是否真的环保还要取决于电能的来源，在我国这种火电比例达到60%的情况下，即使是纯电汽车，对环保来说仍然是一个比较大的问题。
除此之外，单纯推广纯电动汽车对于交通拥堵，汽车工业城市农村发展不均衡等问题仍然没有很好地解决。
针对上述“汽车病”，郭孔辉提出“三减、两放、两归还”的引导方向，三减即减电、减重、减车，通过减少电池组电量，减轻车身质量的同时提高电量的利用效率，通过共享汽车的方式减少车辆保有量。
“两放”则是一方面主张将低速电动车政策放宽，在农村或是欠发达地区让低速电动车合法化；另一方面则是把电动汽车的交通管理和服务权限下放给地方，集中管理对于国家来说费时费力效率低。
“两规划”指的是，一，将市场准入决定权交还给市场；二、把生产哪一级别性能的产品和投入规模的大小的决定权交还给企业。
2、国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚：新能源汽车产业链八大变革
王秉纲指出，新能源汽车时代的到来给汽车供应链带来了八大变革。
▲国家新能源汽车创新项目专家组组长王秉刚
（1）内燃机产业发生变革，从汽车供应链的中心逐渐边缘化。
（2）电动汽车的环保不能只看排放，要看从生产、制造、使用过程中的方方面面，整个电动汽车的供应链要从汽车的全生命周期来考虑环保问题。
（3）电动汽车的发展对动力电池提出了更高的要求，除了更高的能量密度外，电池还对安全、成本、寿命、可适应环境提出了更高的要求。
（4）电动汽车的发展带来了更多轻量化技术的应用，过去传统汽车时代，轻量化技术应用非常缓慢，但在电动汽车时代，铝合金车身、高强度钢结构车身很快得到了应用。
（5）电动汽车可用于可再生能源的接纳，过去为了储存可再生能源与电量峰谷期间多余的能源，相关企业往往要花大成本去建设电动汽车储能设备，但电动汽车在实现电量双向流通之后完全可以作为移动的储能设备。
（6）电动汽车变革了围绕燃油车建立起来的汽车维修制度，结构简单的电动汽车相对于燃油车维修方式和频率都大不相同，减少了很多用户维修汽车的费用。
（7）电动汽车将会对加油站产业形成冲击，未来以定点车位充电为主的能源补充方式将会成为主流，加油站这类传统的产业或将面临淘汰。
（8）电动汽车时代的到来，将会催生出一批新型的零部件产业，已经出现的三电系统就是很好的例子。
3、德尔福科技集团副总裁兼亚太区电子电气化董事总经理博格丹·贝瑞安达：市场放缓下的供应商变革
博格丹认为，中国的市场环境正在放缓，政策法规在发生变化，消费者的取向也在快速改变，供应商在这样的大环境中肯定面临着利润被侵蚀的风险。
▲德尔福科技集团副总裁兼亚太区电子电气化董事总经理博格丹·贝瑞安达
要度过这样的风险期，企业需要改变现有的模式和策略，寻找新的增长机会或对现有的产品进行很好的整合。例如，德尔福就在碳化硅这样的技术上进行了投入，虽然这样的技术不会很快带来回报，但从长远来看，会让企业把握住未来的机遇。
而在组织架构上，供应链上的公司也需要进行自我变革，积极拥抱新技术，并对文化和思维进行更新。传统的开发方式已经面临被淘汰的风险，零部件公司需要能够适应整车厂快速迭代的开发周期，并积极与外部进行合作，达成敏捷式的开发过程。
在中国，德尔福采用了100%本土化的研发团队，熟悉中国市场的研发团队能让德尔福在中国市场更具竞争力，目前这支团队正在和中国的高端自主品牌合作研发验证800V的碳化硅逆变器，就有可能实现量产。
4、法雷奥中国区总裁马法龙：三大变革促使供应商与整车厂关系改变
马法龙指出，目前，三大变革正在改变传统供应商与整车厂的关系，这三大变革分别是电动化、智能化与数字化移动出行。
▲法雷奥中国区总裁马法龙
在电气化方面，供应商正在为整车厂提供越来越多的产品与技术。虽然电动汽车看起来只是动力系统的转变，但即便是改微混或小型电动车方案，供应商要改变的技术方案比传统汽车要多出一倍以上，复杂的插混或纯电汽车，技术方案的改动往往要达到传统汽车动力方案改动的7倍以上，在这一过程中，供应商要承担越来越多的责任。
而在智能化方面，自动驾驶和智能网联系统又是非常复杂的提携，包括了传感器、信息通讯、汽车决策、云计算等一些列技术，供应商需要掌握的不再是传统的机械部件，软件方面也要有非常硬的势力。并且在这一过程中，供应商与整车厂不再是单纯的产品交易，为了实现自动驾驶与智能网联系统的最佳工作状态，供应商需要与整车厂有非常深入的互动。
而在数字化的移动出行方面，马法龙认为，越来越多的无人驾驶、Robotaxi、出行服务技术解决方案供应商正在进入新能源汽车供应链，例如，法雷奥与美团在无人配送上就达成了合作，共同开发无人配送车辆。
5、英飞凌科技大中华区副总裁及汽车电子事业部负责人徐辉：半导体在汽车电动化、智能化中的作用
徐辉从目前汽车演进的两大方向——电动化、智能化介绍了半导体在智能新能源汽车中发挥的作用。
▲英飞凌科技大中华区副总裁及汽车电子事业部负责人徐辉
他指出，传统燃油车平均每辆车的内部含有的半导体的价值大概在375美元左右；而48V微混的汽车，车内半导体的价值就上升了100美元，达到了475美元；如果到插混甚至纯电，车内半导体的价值将会大大增加，达到每辆车750美元左右。他认为，汽车电动化的过程也是半导体应用逐渐复杂化的过程。
在三电系统中，半导体主要应用在电控系统之中，从主控电机到主逆变器再到供电系统，都是需要车载半导体来控制的。
而在智能化方面，车辆赖以实现自动驾驶的传感器、决策模块、执行模块都少不了半导体的身影，且随着自动驾驶等级的提升，车内半导体的价值将会逐渐提升。到L4/L5级自动驾驶的时候，每辆车将会增加近1000美元的半导体，其中相当大一部分来自雷达、摄像头等感知模块，但绝大部分还是在决策与控制单元。
6、博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明：iBooster解决新能源汽车与自动驾驶汽车制动问题
陈黎明指出，目前供应链内普遍更关心电动汽车的核心三电系统，但却忽视了一个特别重要的部分——制动系统。
▲博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明
新能源汽车与燃油车对比，由于没有了发动机，也就没有了真空源，制动就出现了很大的问题。目前的解决方法是增加很多新的附件，利用真空泵、传感器等硬件来弥补，但这又带来了整车成本的上升和噪音控制难度的加大。
针对这一问题，博世推出了iBooster智能助力器，取代了过去的真空助力器与智能传感器等硬件，整个刹车助力过程中，都不需要真空源，也就解决了新能源汽车的制动难题。并且，这一设备比ESP的反应速度更快，大概能在150ms内将车轮锁死。
这样的设备对于自动驾驶汽车也非常有效，iBooster可以与ESP形成制动系统的冗余，有效解决自动驾驶汽车的制动冗余问题。
7、海斯坦普亚太区副总裁坎迪多·冈萨雷斯：电池模块减重解决新能源汽车轻量化问题
作为金属元件与钢铁原件的生产商，坎迪多表示，轻量化是做好新能源汽车的重要命题。
▲海斯坦普亚太区副总裁坎迪多·冈萨雷斯
他指出，目前一个很普遍的现象就是，电动化会明显增加汽车的重量，将小型汽车的燃油版与电动版进行对比，会发现重量上升了近50%，C级车上，电动版也比燃油版重了接近26%。更重的车身会使得车辆单位里程能好增加，续航里程就会降低。
海斯坦普选择在电池模块上减轻重量，主要减重的是电池的托盘，但在减重的同时，海斯坦普也重视这一变化对车身整体刚性的影响。其产品不像一般的电池直接整合在车辆底盘上，这样在发生严重事故时，车辆的电池仍有较大风险泄漏电解液并发生燃烧和爆炸。而海斯坦普的电池包对电池进行了单独地封装，使其能够吸收一定的冲击能量，在保证轻量化的同时，也保证了电池包的安全性。
8、蔚来产业发展副总裁张洋：车市下行，新能源车企与供应链的机遇与挑战
张扬表示，目前中国汽车市场正面临着一场严重的车市寒冬，但整体来看，新能源产业与供应链却有着非常多的机会。
▲蔚来产业发展副总裁张洋
相比下滑的大盘，今年的新能源汽车依然保持着增长的态势，并且车企玩家商业模式层出不穷，布局出行、智能网联系统等多个领域，资本也依然眷顾新造车。
对比传统燃油汽车，各大车企、风投资本在新能源领域的投入要多得多，在资本的加持下，主流的新能源汽车产能已经成长到了500-600万辆，这么大的产能需要供应链能及时协同。
好消息是，新能源汽车的供应链正在“茁壮成长”。张扬指出，、蔚来汽车刚刚成立的时候，寻找三电系统的合作伙伴十分吃力，市面上几乎没有好的合作伙伴让蔚来汽车选择。
但现在不同，不仅很多供应商能够完成量上的供应，在品质上也能跟得上车企的要求。值得一提的是，目前新能源汽车产业中最值钱的动力电池产业在2025年-2035年期间还将有五倍的成长空间。因此，车企与供应商的发展前景都十分可观。
不过相对而言，新能源汽车供应链的挑战也十分明显，供应商在低功率电机的生产供应商没有问题，但在高功率电机的开发能力上与国际一流的供应商还有不小的差距。
此外，目前动力电池的能量密度与续航里程的平衡问题也来到了风口浪尖，电动汽车自燃的原因被指向能量密度过高，同时热管理和稳定性上都不够到位。
同时，国内的高功率半导体与英飞凌等公司相比也存在明显的差距。
结语：新能源汽车时代供应商的转型之路
新能源汽车时代，整个汽车产业都面临着转型，车企纷纷举起电动化大旗，供应商也紧随其后，形成了一股汹涌的电动化浪潮。
在这一浪潮中，供应商的转型对车企的电动化转型有着驱动的作用，供应商们开始对自身的成本、架构、产品矩阵进行重新审视，并围绕电动化与智能化的目标频繁进行调整。在这一过程中，裁员、事业部的买卖、新产品新技术的诞生都是供应链的常态。
而从今天大会嘉宾的分享来看，已经有公司在进行更加前瞻的技术研究，以期望能抓住更远的汽车电动化浪潮的来临。
从产业角度来看，供应链与整车厂之间已经不是简单的产品买卖的关系，双方将合作进行新的产品技术的研发，并在数据上进行合作，促进核心技术的迭代；供应链中的零部件企业也开始了更频繁的横向合作，这样的转型之路将会为汽车产业的供应链带来新的机遇。
