（报告出品方/作者：东北证券，李恒光、史久杰）

1. 引言

年以来，中国乘用车出口呈现爆发式增长，以奇瑞汽车、长城汽车、吉利汽车、 比亚迪为代表的中国品牌出口销量快速增长。根据中汽协口径，21 年/22 年乘用车 出口 161/253 万辆，同比+112%/+57%，今年 1-5 月份乘用车出口 147 万辆，同比接 近翻倍增长。在主要出口车企中，目前本土品牌出口的代表是奇瑞、吉利车、长城、 比亚迪、长安等 5 家车企。从乘用车整体来看， 年 1-5 月这 5 家车企累计出口 64 万辆，占乘用车总出口的 46%，其中奇瑞汽车出口约等于其它四家之和。从新能 源出海角度分析， 年新能源出口 61 万辆，特斯拉和上汽名爵两家车企贡献了 68%的出口量，除此之外，目前在海外新能源布局中走的较快的是比亚迪，整体而 言，自主品牌新能源出口还处于初期阶段，缺乏足够的优质出口车型供给以及需要 更进一步的市场开拓。

2. 中国乘用车出口现状及驱动因素

2.1. 总量分析：- 年中国乘用车出口呈现爆发式增长

年以来，中国乘用车出口快速增长， 年乘用车出口销量贡献总批发销量 的 10%。近 3 年中国汽车出口呈现爆发式增长，根据中汽协口径，21 年/22 年乘用 车出口 161/253 万辆，同比+112%/+57%，今年 1-5 月份乘用车出口 147 万辆，同比 接近翻倍增长。当然今年乘用车出口的同比高增，也与去年同期受疫情影响的低基 数效应有关，从环比上看，近 3 月国内乘用车月度出口维持在 30 万辆以上，其中由 于特斯拉上海工厂季度初（如 4/5 月份）大量出口，季度末（如 6 月份）产能集中 交付国内的交付节奏，剔除掉特斯拉的影响，其它乘用车品牌月度出口维持在 29 万 辆左右。

主要出口车企中，目前自主品牌出口的典型代表是奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车、 比亚迪等。从乘用车整体来看，头部车企集中度较高，以 年 1-5 月的乘用车出 口为例，Top3 车企奇瑞汽车、上汽乘用车、特斯拉占比达到 53%，TOP10 车企占比 达到 85%。不过分系别来看，特斯拉、上汽通用、东风易捷特等车企属于外资或合 资，而上汽名爵、上汽大通（MAXUS）虽然属于上汽集团旗下自主品牌，无论是控 制权还是生产技术都掌握在上汽手中，但二者前身都是英国品牌，分别在 年、 年被上汽集团收购，其在欧洲市场销售时，一般消费者也往往把它们当做原英 国品牌对待。所以将自主品牌更加细分后，目前国内本土品牌出口的典型代表是奇 瑞汽车、吉利汽车、长城汽车、长安汽车、比亚迪这 5 家车企， 年 1-5 月，5 家 车企累计出口 64 万辆，占乘用车总出口的 46%，其中奇瑞汽车出口约等于其它四 家之和。 从新能车出口角度分析， 年新能源出口 61 万辆，约占乘用车总出口的 26%， 占 22 年新能源总批发的 9.4%。但具体到车企层面，特斯拉和上汽乘用车（名爵） 两家车企贡献了 68%的出口量，除此之外，目前在海外新能源布局走的较快的就是 比亚迪，奇瑞、长城、吉利等出口还是以燃油车为主。

2.2. 车型结构：出口以燃油车为主，主力车型为小型或紧凑型SUV

从乘用车出口燃料结构上分析，目前燃油车仍占出口大头，新能源出口以纯电动为 主，插混较少。根据乘联会口径， 年 1-5 月，狭义乘用车累计出口 138 万辆， 其中燃油车出口 97 万辆，占比 70.5%，纯电动出口 38 万辆，占比 28%，而插混车 型出口仅 2.3 万辆，占比仅 1.5%。

从车型类别上，燃油车出口以 SUV 车型为主，占比 70%以上。新能源出口中，SUV 和轿车比例接近 6:4，整体 MPV 出口较少。从车型级别上，乘用车出口整体以 A0 和 A 级紧凑型车为主，两者占比接近 80%。新能源中，B/C 级中高端新能源车占比 较高，主要由特斯拉 Model3/ModelY 贡献。

从出口的主销车型上看，目前整体优秀的出口车型供给还偏少。燃油车方面，出口 主力车型以奇瑞瑞虎系列、上汽名爵 ZS/HS 车型等车型为主， 年 1-5 月 TOP15 车型贡献燃油车出口的 60%以上，从车型数量上还缺乏足够的优质供给。新能源方 面， 年 1-5 月 TOP10 车型贡献出口的 93%，整体靠特斯拉 Model 3/Y、名爵木 兰、名爵 ZS、比亚迪元等 5 款车型走量。聚焦到比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安 等 5 家车企，目前走量车型就比亚迪元、欧拉好猫等少数几款车，整体还缺乏足够 优质供给。

2.3. 出口区域：以欧洲、东南亚+中东等地区为主

根据海关数据统计，从汽车出口区域上看， 年国内汽车出口主要集中在东南亚、 中东、欧洲等区域，相比 年，欧洲区域的出口占比增长较快，主要是由于以特 斯拉、上汽名爵为代表的汽车品牌，近两年从国内工厂向欧洲地区大量出口， 年欧洲地区出口销量中新能源占比 60%。 而向东南亚+中东等地区的出口，从燃料结构分析，虽然新能源占比也接近 40%，但 出口到东南亚的新能源多以低速电动车为主（国内称为老年代步车），这些地区有着 庞大的人口基数，经济也在快速发展，但汽车普及率普遍较低，公共交通不发达， 性价比非常高的低速电动车可以满足当地居民的基本出行需求，但此类车型一般不 列入乘联会、中汽协等乘用车统计口径范围。

2.4. 驱动因素：疫情及缺芯下的供应链优势，叠加海外布局的多年深耕

年全球疫情及汽车缺芯下的供应链优势，使得中国汽车产业抓住机遇，出口快 速增长。 年中国乘用车出口 161 万辆，同比+112%，呈现爆发式增长，在此之 前中国乘用车出口基本维持在 60-70 万辆左右，没有太大增长。根据国家统计局指 引， 年中国汽车出口能保持较高增长，主要有两个因素影响较为突出：首先， 汽车行业产业链链条较长，对企业相关配套各方面要求较高。我国产业体系比较完 整，配套能力比较强。在全球疫情的背景下，很多国外企业在物流、生产供应和链 条方面遇到许多问题，但我国在这些方面拥有较好的优势。其次，中国的疫情防控 在全球范围做得也较好，国内生产秩序、生活秩序维持得较好，有利于生产稳定运 行。 此外，从行业来看，随着智能电动化的发展，新能源汽车的芯片使用量要比传统燃 油车更多。而 全球新能源汽车销量呈现爆发式增长，引发了更多的汽车芯片需 求，但由于疫情、工厂产能等问题，ST、瑞萨、英飞凌等主流汽车芯片厂商在 年芯片供应出现较大问题，导致了 年全球汽车行业出现较为严重的缺芯问题。 而根据 ASF 机构的估算，中国汽车生产整体受芯片缺芯的影响要小于美国、欧洲等 车市。此外，虽然 年缺芯对国内汽车生产造成一定影响，但依靠经销商库存作 为缓冲，中国整体的汽车销量和出口并没有受到太大影响， 年 Q1-Q3 国内乘 用车渠道去库存 103 万，到 21 年 Q4 时，汽车缺芯问题基本已经缓解。整体而言， 年全球疫情及汽车缺芯的大背景下，中国凭借供应链优势，使得中国汽车产业 抓住机遇，出口迎来快速增长。

内因方面分析，中国汽车出口迎来爆发式增长也与国内品牌多年的海外深耕布局有 关。以自主品牌中出口销量最高的车企——奇瑞汽车为例，之所以能达到出口占其 总销量过半的情况，主要是奇瑞较早的布局了汽车出口战略，而近几年则是更多的 享受之前的布局成果。奇瑞从 2001 年便开始布局了海外出口战略，经过 20 年的深 耕，目前车型已销往全球 80 多个国家和地区。此外，奇瑞已在海外建立完成了 6 大 研发基地和 10 多个生产工厂，1500 余家海外经销商和服务网点，奇瑞早已在中东、 东南亚、南美等当地市场落地生根，建立起一定的知名度和品牌认知。

3. 自主品牌出海之比亚迪：进军海外新能源市场

3.1. 年为出口爆发之年，元 plus 海外销量快速增长

年为比亚迪新一代车型出口“元年”。从海外布局来看，其实比亚迪在 10 年前 的早期阶段就已经布局出口，但整体规模较小，而且多为燃油车。真正的新一代电 动车型，是从 年 6 月份开始，出口销量才快速增长。目前比亚迪已经在泰国、 印度、挪威、澳大利亚、新西兰、日本和德国等国家不断发力，正在快速进军欧洲、 东南亚、中东等地区新能源车市。

元 plus 深受海外消费者喜爱，占总出口量的 70%以上。比亚迪出口车型目前以元、 汉、唐等系列车型为主，其中汉、唐系列为中高端车型，现阶段出海的目的也是为 了打造高端品牌形象、争取利润空间，因此海外定价也较贵，整体销量上汉、唐系 列占比并不多。而比亚迪元 则具有更具性价比的续航、操控和动力水平，整体性价 比较高，也是定位于走量车型。元 plus 海外版——BYD ATTO3 自在海外发售以来， 尽管平均售价高于国内，但仍然在以色列、泰国、北欧等市场收到广泛欢迎。 年 1 月- 年 4 月，比亚迪出口总量 53550 辆，其中元 plus 出口量为 43076 辆， 比重达到总出口量的 80%。

海洋系列车型也在慢慢铺开，未来销量依赖车型在各个国家的认证和布局进度。 - 年 4 月累计出口销量中，相比于元 plus 等王朝系列车型，海豚、海豹两 款车型占比很低，海豚仅占 2%左右。比亚迪此前宣布海豚和海豹即将在欧洲上市， 通过与英国石油巨头壳牌合作，比亚迪的用户将享受“Shell Recharge”快充服务， 但未来的实际销量将依赖各个车型在欧洲市场的认证进度和渠道布局速度等。

3.2. 泰国、以色列等国家销量增势突出，市场前景广阔

比亚迪在泰国、以色列的销量增长明显。 年 11 月，比亚迪元 plus 在泰国上市， 售价为 1199900 泰铢（约合人民币 24.6 万元）。以泰国为基础，比亚迪元 plus 等车 型正式进军东南亚市场。

比亚迪在泰国市场的市占率上升至 3.11%，位列泰国 年前 4 月汽车销量排行 第八名。以泰国为代表的东南亚市场，主要是日系车的天下。如丰田早已在泰国布 局，上世纪 50 年代，日本推出一系列积极政策促进汽车出口，丰田也顺势开拓东南 亚市场。为降低税费成本，丰田开始在海外建设工厂，推行本土化生产，早在 1964 年，丰田就在泰国建立了汽车制造厂，从日本进口零件，在泰国组装，目前，泰国已成为丰田全球第四大生产中心，仅次于日本、中国和美国，数十年建设的供应链 让丰田在泰国长期领先，日系品牌是自主品牌出口到东南亚市场最强大的竞争对手。

目前在泰国市场，新能源渗透率还较低，仅有个位数水平，新能源市场有较大的增 长空间。目前泰国新能源市场还缺乏优质车型供给，在纯电动车市场，目前 BYD ATTO 3 基本稳居泰国纯电动市场销量第一名，目前中国新能源车型的产品竞争力 已经处于全球领先地位，在发展水平上要远超日系、德系等传统车企。

以色列新能源车市场前景广阔。 年以色列汽车销量约 27 万辆，整体以日系、韩 系车为主。而自元 plus 在以色列上线以来，比亚迪汽车在以色列的市占率已经达到 7.17%，跃升至市占率第四名，并且自 年 11 月起，连续六个月霸榜以色列新能 源车销量排行榜。以色列政府大力支持新能源车的推行，对新能源汽车只征收 10% 的购置税，而传统汽车要征收 83%购置税，对于新能源汽车予以积极的支持。此外， 以色列政府从 年开搭建充电网络，预计到 2029 年建设 13000 个公用快充站和 10 万个私人充电桩。

3.3. 部分国家关税较高，汽车品质抬高海外售价

基于成本和市场定价，比亚迪车型海外售价要高于国内。元 plus 在泰国的报价约为 24.6 万人民币，比国内报价约高 10 万人民币；在以色列报价 29.5 万人民币，比国 内约高 15.5 万人民币；挪威元 plus 报价比国内高 25 万人民币。此外，即将在海外 大规模铺开的海洋系列同样比国内报价高。目前比亚迪海外售价较高的原因主要有 两方面：（1）成本角度，目前元 PLUS 出口等从 22 年 6 月份才开始起量，短期内实 际销量规模还较小，而前期车辆的认证费用、渠道建设费用等，以及较高的汽车海运费导致均摊后的单车出口成本较高，且还要保证较高的盈利性，所以整体出口定 价较贵；（2）市场定价角度，目前除中国新能源市场外，东南亚、中东、欧洲等地 区还缺乏足够的优质新能源车型供给，整体新能源车在这些地区卖的较贵，而基于 市场定价，目前比亚迪车型在海外市场还能享受较高的产品溢价。

出口整体税费成本较高，成为抬高售价和海外建厂的主要驱动因素。比亚迪目前在 泰国的主售车型是元 plus 系列，与同类车型相比，卖点在于品质和品牌溢价，但其 售价相比中国市场而言贵了75%以上，整体售价还是较高。而泰国作为发展中国家， 其经济发展水平和消费水平相对有限，在此因素驱动下，比亚迪做出了在泰国筹备 建厂的计划，以零配件当地组装的形式降低税费及运输成本等。此外更重要的是， 在当地建设工厂，才能更好的响应当地市场需求以及建立品牌认知等。

3.4. 大规模海外建厂，加速向本土化迈进

比亚迪海外工厂遍地开花。在比亚迪的发展历程中，早期海外建厂多用于开拓当地 的新能源客车市场以及建设电池工厂。在纯电动乘用车快速发展的背景下，在泰国、 匈牙利、巴西等地筹备建厂，辐射东南亚、欧洲和南美洲等地，是比亚迪全球布局 的重要一环。

4. 自主品牌出海之长城汽车：出口稳增长，自主燃油车合力抢 占俄罗斯车市

4.1. 海外销量稳步增长，燃油车仍占主导

海外市场强力扩张，汽车出口量连续七年保持增长。自 年出口量到达低谷后， 近些年长城汽车海外销量连续多年增长，增长势头强劲。 年，长城汽车在长达 数十年的海外市场布局后，也成功抓住中国汽车出口的机遇，海外销量突飞猛进， 年出口销量约 14 万辆，较 年实现翻倍增长，- 年年继续保持增 长势头。

哈弗品牌、长城皮卡为长城汽车开拓海外市场的主力。细分品牌， 年 1 月- 年 4 月，哈弗品牌占长城汽车出口总量的 67%左右，为绝对主力，并且这一比例还 在持续上升。长城自开展全球化战略以来，针对海外客户的需求，开发全球化车型， 在产品配置和智能化上实现国内、国外同步。从细分车型上，长城海外销量最高的 车型分别是长城皮卡、哈弗 H6、哈弗 F7、欧拉以及哈弗大狗等车型。

燃油车仍旧占主导，纯电车型占比较小。目前长城汽车在海外出售的燃油车车型主 要包括哈弗 F7、哈弗 H9、哈弗 H5、哈弗大狗、坦克以及皮卡，而新能源车型只有 哈弗 H6 PHEV、拿铁 PHEV 和欧拉好猫 EV 等。 年 1 月- 年 4 月，燃油车 始终占据 50%以上的份额，插混车比例基本稳定，其销量变化与当月总销量变化保 持一致。 年以来，欧拉好猫在海外多个国家上市，是长城打开海外纯电市场的 主要产品。

4.2. 海外售价普遍高于国内，部分市场关税高

长城海外主力市场为俄罗斯、澳大利亚。长城的多数海外销售车型的性能和配置等 与国内基本相同，但海外售价要远高于国内，整体和海外市场本土品牌相比走“高 质高价”路线。在俄罗斯市场，俄乌战争爆发使得日系、韩系、德系等车企大规模 退出俄罗斯市场，而俄罗斯本土的大型车企较少，品牌力不强，市场竞争暂时减弱， 以长城汽车为代表的自主品牌，把握机遇迅速抢占俄罗斯市场。

俄罗斯、泰国等市场燃油车整车关税较高。俄罗斯的整车过关税率为 25%+20%的增 值税，相对较高。目前长城汽车在俄罗斯投资了全工艺制造工厂， 年正式投产， 将国内的零部件运往俄罗斯加工，一定程度上可以减轻关税压力。 年，长城汽 车泰国罗勇全工艺制造厂投产，但整体而言，由于当地产业链不完善以及工厂处于 前期阶段，还需要国内的整车出口支持。

4.3. 广泛建设 KD 工厂，全球化生产体系加速布局

深化本地产业链布局，广泛建设海外 KD 工厂。长城汽车最早于 1998 年就开展了 出口业务，此后迅速发展，海外业务飞速布局， 年保加利亚 KD 工厂正式投产， 但只承担散件装配业务。在长城快速扩张的背景下，原有的 KD 工厂不足以支撑其 全球化战略目标。俄罗斯车市发展空间大，但整车关税高， 年长城汽车投资的 俄罗斯图拉工厂正式投产，集冲压、焊接、涂装、总装为一身，成为长城布局海外 的第一家全工艺整车制造厂，本地化率达到 65%，年产能 8 万辆，减轻了长城汽车 整车出口的关税压力，为之后 年俄乌战争爆发后，长城在俄罗斯的扩张打下了 坚实基础。

4.4. 抢占俄罗斯市场，长城汽车为代表的自主品牌市占率快速上升

俄罗斯是长城汽车的第一大海外市场。根据 Marklines 数据统计， 年，长城汽 车海外市场总注册量为 12.6 万辆，而俄罗斯市场占比接近 29%，是长城出口的第一 大市场。 年，俄乌战争爆发，受西方制裁的影响，俄罗斯经济形势严峻，车市 发生剧烈震荡，日系、德系、韩系等车企大幅退市， 年俄罗斯境内汽车销售总 额相比 年骤降 58.8%，长城汽车也受此影响，在俄罗斯的销量下降 9.8%，但 相比于其他日韩车企受影响较小，而且进入 年后，俄乌战争整体带来冲击影响 在逐渐走弱，俄罗斯车市迎来较强复苏。

日系、韩系、德系等部分退出俄罗斯车市，中国品牌市占率上升。俄罗斯市场本身 高度依赖境外汽车品牌，福特、大众、雷诺等都在俄罗斯建有生产线。而 年受 俄乌战争和西方制裁的影响，现代-起亚、大众、丰田等车企销量市占率大幅下降， 而俄罗斯本土企业和中国车企销量下滑幅度则较小，呈现出一定韧性，且从市占率 上分别以 39.40%和 18.07%的市占率位列前两位，整个俄罗斯车市市场竞争格局发 生剧烈变化。

5. 自主品牌出海之吉利汽车：多品牌战略进军欧洲和东南亚 等车市

5.1. 海外市场实力雄厚，出口量稳步增长

吉利连续 6 年保持出口高增。吉利汽车出口布局最早在 年，并于 年出口 年销量过万，在 年之前吉利品牌出口也经历过一轮快速增长，但在 年，包括吉利在内的中国车企出现了海外销量大规模下滑的现象， 年吉利汽车出口 6.19 万辆，相比 年同比下滑 47.99%。重要原因是，当时自主品牌出口以低价 低品质的车型为主，也缺乏足够海外布局和售后体系，以及主要出口国家，相继出 台了一系列关税和货币汇率调整政策，致使我国汽车出口量开始持续下滑。在 年吉利汽车海外销量跌入谷底后， 年开始反弹，进入连续 5 年的高增长。

多品牌布局，吉利品牌出口量长期占主导。吉利品牌的车型售价在 8~12 万元左右， 定位中低端市场。 年 1 月- 年 4 月，吉利的总出口量约为 27.4 万辆，其中 吉利品牌占吉利汽车出口总量的 87%左右，出口量为 23.9 万辆，贡献了绝大部分的 出口；几何占 4%左右，出口量为 1.15 万辆左右；领克占 6%左右，出口量为 1.84 万 辆左右。

缤越、博越是出口主力车型，新能源出口将成未来重点发展方向。 年 1 月- 年 4 月累计，缤越和博越分别占出口总量的 45%和 19%，远超星越 S、帝豪 EC7 和 领克 01 等出口车型。缤越和博越在定位上有所不同。缤越是小型 SUV，设计更有 运动感，售价在7.5万~12万元之间，迎合年轻人的购车需求；博越定位紧凑型SUV， 车内空间比缤越略大，售价在 10 万~17 万之间，定位中低端家庭用车市场。此外， 吉利提出并践行极氪的欧洲出海战略，极氪将以直营模式的方式进入欧洲市场，而且极氪 001 和极氪 X 从产品设计上也更符合欧洲市场的消费习惯。 年，极氪 首批线下直营门店将落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹，并将在年内完成首批 车型的交付。

5.2. 俄罗斯为吉利汽车第一大海外市场

俄罗斯成吉利海外销量第一市场。根据 Marklines 数据， 年，吉利海外注册量 为 10.1 万辆，其中俄罗斯市场销量占比约 24%。 年 1-4 月，吉利在俄罗斯市场 销量占比上升至 49%，远超其他海外市场。除此之外，领克品牌在欧洲市场已经建 立良好的口碑，目前领克 01 在荷兰、意大利、德国等欧洲国家已建立良好的市场基 础。

吉利车型的海外售价普遍高于国内。受关税、运费以及打造品牌形象等多方面因素 的影响，吉利的车型在海外的售价也普遍高于国内。其中，博越在马来西亚（宝腾 X70）的售价为 16.38~20.33 万元，高出国内 60%，缤越在菲律宾的售价为 16.28~17.74 万元，高出国内的 80%。

5.3. 收购宝腾汽车，以马来西亚为跳板进军东南亚市场

马来西亚车市介绍： 年，马来西亚乘用车销量 64 万辆，同比增长 42%，22 年 整体汽车销量为 72 万辆，同比+41.6%，马来西亚汽车销量增长迅速。进入 年 后， 年 1-3 月汽车销量 19 万台，同比+18.9%，仍然维持较高增速。

半导体产业发达，马来西亚是全球芯片中转站。马来西亚是全球半导体产品第七大 出口国，马来西亚在本土有着发达的半导体产业，尤其在全球汽车芯片供应链上有 着举足轻重的地位。截至目前，全球超过 50 家半导体制造商在马来西亚建设工厂， 包括英特尔、意法半导体、美光、恩智浦、安森美等国际半导体巨头。 年全球 疫情形势严峻，马来西亚多家半导体工厂被迫停摆，汽车芯片难以如期交付，一度 引起全球范围的汽车行业缺芯，全球各大车企也被迫大规模减产。

税收优惠，马来西亚新能源汽车福利政策频出。 年 2 月，马来西亚首相兼财政 部长安华向国会提交的 年度财政预算案中，在原有税收优惠的基础上再次大 幅度提高了对新能源车的税收激励优惠：1）截止 2027 年 12 月 31 日，对用于本地 组装的进口汽车零部件免除进口关税；2）截止 2027 年 12 月 31 日，对本地组装电 动汽车（CKD）免征消费税和销售税；3）截止 2025 年 12 月 31 日，对全进口电动 汽车（CBU）免征进口关税及消费税；4）免征充电设备制造商 至 2032 财政年 度的收入所得税，以及为期 5 年的 100%投资税津贴。在配套基础设施方面， 年年底，马来西亚国际贸易和工业部表示，到 2025 年完成在马来西亚建成 1 万个 电动汽车公共充电桩的目标。同时提出，到 2030 年实现电动车在汽车总销量中占比 15%，2040 年达到 38%的渗透率目标。

宝腾汽车曾销量低迷，资金链断裂风险大。宝腾汽车建于 1983 年，曾是马来西亚最 大的两家国产车企之一，然而由于市场逐渐被廉价的进口车挤占，在激烈的竞争下， 从 年开始宝腾汽车的销量连续 5 年下滑， 年宝腾汽车全年销量仅为 7.2 万辆，加上自身缺乏产品和技术，即便接受政府补助也难以脱离困境，因此宝腾汽 车开始在全球范围内寻找跨国合作伙伴。 年 5 月，吉利签约收购了马来西亚整 车企业宝腾（Proton）49.9%的股权，以及宝腾旗下的英国路特斯（莲花）汽车集团 51%的股权。借助宝腾汽车，吉利通过并购的方式布局东南亚市场。

吉利收购宝腾后，宝腾汽车销量快速提升，近两年市占率增至 20%左右。吉利并购 宝腾后推出的首款车型宝腾 X70 问世后，从 年开始，宝腾汽车销量连续 4 年 攀升，销量从 6.47 万辆增加到 14.14 万辆，增长约 118%，截止目前，宝腾已经在 马来西亚市场销量和市占率方面连续四年排名第二。

5.4. 世界工厂遍布全球，加速建设本地产业链

产业链布局全球。吉利集团在中国、美国、英国、瑞典、比利时、马来西亚建有现 代化汽车整车和动力总成制造工厂，拥有各类销售网点超过 4000 家，产品销售及服 务网络遍布世界各地，逐步建立全球化采购供应链体系。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。「链接」